Karayolu, her türlü taşıt ve yaya ulaşımı için kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeridi, köprüler ve alanlara denir.
Karayolu Trafiği, karayolunu ulaşım amacı ile kullanan motorlu ve motorsuz taşıtlar ile yayaların yol üzerindeki hareketleri, karayolu trafiğini oluşturur.
Bir yolun arazi üzerinde izlediği doğrultuya bu yolun
geçkisi (güzergahı) denir.
Yolun yatay bir düzlem üzerindeki izdüşümü ise
plan olarak tanımlanır. Bir yolun ekseni, planda düz giden kısımlar ile bunlar arasında kalan eğri kısımlardan oluşur. Düz kısımlara
aliyman, eğri kısımlara da
kurba (kurp) denir.
Plandaki yol ekseni bir doğru boyunca açılır ve bunun düşey bir düzlem üzerinde izdüşümü alınırsa
boykesit (profil) elde edilir. Boykesit de eğimli olarak devam eden düz kısımlar ile bunları birbirine bağlayan eğrilerden oluşur. Eğri kısımlara
düşey kurba adı verilir. Bu düşey kurbalar dairesel veya paraboliktir.
Taşıt ve yayaların ulaşımları sırasında karayolunu kolaylıkla kullanabilmeleri için doğal zeminin belli bir en kesit şekline dönüştürülmesi gerekir. Bu amaçla yol en kesitinde bazı yerler kazılır, bazı yerler doldurulur. Bu kazma ve doldurma işlemine
toprak işi adı verilir.
Doğal zeminin düzeltilmesinden ibaret olan bu işe uygulamada çok zaman toprak tesviyesi ya da kısaca
tesviye de denir. Toprak işi sonucu ortaya çıkan yüzey
tesviye yüzeyidir. Tesviye yüzeyinin uygun enine ve boyuna eğim de verilerek bir greyder yardımı ile son olarak düzeltilmesi işlemine
ince tesviye (reglaj) denir.
Yolun, tesviye sonunda, daha önceden saptanan kot ve en kesit şekline getirilmiş kısmına
altyapı denir. Sanat yapıları da altyapı içine girer. Altyapı yolun esas taşıyıcı kısmıdır. Yolun, trafik yüklerini taşımak ve bu yükü taban zemininin taşıma gücünü aşmayacak şekilde taban yüzeyine dağıtmak üzere altyapı üzerine inşa olan ve temel altı, temel, kaplama tabakalarından oluşan kısmı ise
üst yapı olarak tanımlanır.
Altyapı ve üst yapıdan oluşan yol gövdesinin oturduğu doğal zemin ise
yol tabanıdır.
Temel altı (alt temel) tabakası; tesviye yüzeyi üzerine serilen ve genellikle kum, çakıl, taş kırığı, yüksek fırın cürufu gibi malzemelerden inşa olan tabakadır. Trafik yükünün temel üzerine yayılmasında temel tabakasına yardımı yanında su ve don tesirlerine karşı tampon bölge vazifesi de görür.
Temel tabakası; temel altı tabakası ile kaplama tabakası arasına yerleştirilen doğal kum, doğal çakıl veya kırmataş ile az miktarda bağlayıcı ince malzemeden oluşan tabakadır. Başlıca görevi trafik yükünü temel üzerine yaymak, bu arada trafiğin darbe tesirlerini yok etmektir.
Temel tabakası üzerine inşa olan ve trafiğin doğrudan doğruya temas ettiği genellikle beton, parke vb malzeme ile yapılan tabakaya da
kaplama (döşeme) adı verilir. Esas görevi düzgün bir yuvarlanma yüzeyi oluşturmaktır. Bir ya da birkaç tabaka halinde inşa olunur. Bunlardan en üstte bulunan tabaka trafiğin ve iklim koşullarının bozucu etkisine karşı koyan aşınma tabakasıdır. Bunun altındaki tabaka ise binder tabakasıdır.
Banket, yol kaplamasının iki yanında, kaplamaya bitişik ve kaplama kenarı ile şev başı arasında kalan kısma denir. Arıza vb. olağan dışı hallerde taşıtların durmasına ayrılmış olup ayrıca kaplamayı yandan desteklemek suretiyle dağılma yolu ile bozulmayı geciktirir. Banket teşkili sırasında dikkate alınacak başlıca hususlar; banket genişliğinin yeterli olması ve yol boyunca sürekli olarak bu genişliğini muhafaza etmesidir. Taşıt kullananların kolaylıkla farkedebilmesi için banket farklı dokuda veya renkte bir malzeme ile kaplanır. Yağış sularının yol gövdesine sızmasını önlemek için, kaplamaya göre enine eğimi fazla tutarak sızma azaltılmaya çalışılır. Banket genişlikleri inşa edilen yolun sınıfına ve arazi durumuna göre 1 ile 3 metre arasında değişir.
Yolun enine yönde bölüntüsüz ve kaplama ile banketlerden oluşan kısmına
platform denir. Şehir içi yollarda yaya kaldırımları veya orta refüj kenarı, şehir dışı yollarda hendek ve dolgu şevi başları ile sınırlanmıştır. Platform genişliği; şerit sayısı, şerit genişliği ve iki yandaki banket genişliklerine bağlıdır.
Hendek; yolun yarma kesimlerinde banket ile yarma şevi arasında uzanan ve yol platformu ile yarma şevine gelen yağış sularının toplanıp aktığı kanaldır. Bunlara kenar hendek veya yan hendek de denir. Genellikle üçgen veya yamuk kesitli olurlar. Derinlikleri genellikle 0.30 ile 0.75 m arasındadır. Yarmalarda, yamaçlardan akan yağış suları erozyon yolu ile şevin bozulmasına neden oluyorsa şev tepesinden bir miktar geride olmak üzere tesviye eğrisi hattına paralel olarak yine üçgen veya yamuk kesitli olmak üzere hendekler açılır. Bunlara da
kafa hendeği denir.
Bordür; şehir içi yollarda kaplama ile daha yüksek kotta bulunan yaya kaldırımı arasına veya kaplama ile orta refüj arasına yerleştirilen, genellikle taş ya da betondan yapılmış kenar taşı mahiyetindeki yol elemanıdır.
Yine şehir içi yollarda, yağış sularının kolayca akması için bordür ile kaplama arasına yapılan kısma
bordür oluğu (kanivo) denir.
Bordür kenarında birikip oluk boyunca akan yağış sularının yola veya yol temeline zarar vermeden kanalizasyon veya yağmur suyu drenaj şebekesine akmasını sağlayan yapılara
rögar (baca) denir.
Bir dolguda platformun dış kenarı ile doğal zemin, yarmada ise hendek tabanı ile doğal zemin arasındaki eğik yüzey bu dolgu veya yarmanın
şevidir. Şev eğimini belirlemede gözetilen iki ana faktör, zeminin kendini tutma özelliği ile dolgu veya yarmanın yüksekliğidir. En çok kullanılan dolgu şevleri 3/2, 3/1 ve 4/1’dir. Yarma şevleri için 1/2, 1/1, 2/1 ve 3/2’dir. 3/2 şev; yatayda üç, düşeyde iki birimine isabet eden eğim demektir.
Yol yüzeyine düşen yağış sularının platformu bir an önce terk edebilmeleri için yol en kesitine eksenden banket ya da kaplama dış kenarına doğru olmak üzere her iki tarafta verilen eğime
enine eğim denir. Yağış sularının kolayca ve kısa sürede akabileceği ince dokulu asfalt kaplamalar için 0,01 ile 0,02 arasında bir eğim uygundur. Çakıllı kaplamalarda enine eğim 0,03 ile 0,04 toprak yollarda ise 0,04 ile 0,06 arasında olmalıdır. Beton yollar için 0,02’den düşük eğim kullanılabilirse de minimum eğim 0,015 olmalıdır. Yola boyuna doğrultuda verilen eğim de
boyuna eğim olarak tanımlanır. Drenaj amacı ile yola minimum 0,003 – 0,005 arasında bir boyuna eğim verilmelidir.
Yol kaplamasının ortasından geçtiği varsayılan çizgiye (doğrultuya)
yol ekseni denir. Bölünmemiş yollarda karşı yönlerden gelen trafiğin kullanabilecekleri yol kısmını göstermek amacıyla yol üzerine çizilen boyuna doğrultudaki çizgiye de
eksen çizgisi adı verilir.
Taşıtların tek dizi halinde güvenle hareket edebilmeler için yeterli kaplama yüzeyine
trafik şeridi, aynı yönde hareket eden trafiğin kullanacağı şeritleri birbirinden ayıran boyuna doğrultudaki çizgilere de
şerit çizgisi denir. Şerit genişliği, trafik cinsi ile hıza bağlıdır. Üçüncü sınıf veya köy yolları gibi trafiğin daha az olduğu tali yollar için 3,00 m, ikinci sınıf yollar için 3,50 m ve birinci sınıf ana yollar için 3, 60 ile 3,75 m şerit genişlikleri uygun kabul edilebilir. Şehir içi yollarda uygulanan şerit genişliği genellikle 3,00 ile 3,65 m arasında değişir.
Yüksek standartlı yollarda taşıtların durmaları ve park etmeleri için kenarda yardımcı ilave şeritler yapılır. Bunlara
park şeridi adı verilir. Bu şeritler için şehir içi yollarda 2,50 m, kırsal yollarda 3,00 m’lik genişlik normal sayılabilir.
Dağlık bölgelerdeki rampalarda yol iki şeritli ise, yavaş giden taşıtların kullanmaları için yolun en sağ kenarına
tırmanma şeridi inşa edilir. Sağında en az 1,50 m’lik banket olmak şartıyla tırmanma şeridi için 3,25 m’lik genişlik yeterli sayılabilir.
Bölünmemiş yol; üzerinde karşı yönlerden gelen trafiği ayıran fiziki bir engelin bulunmadığı tek platformlu yoldur. Bir yöndeki trafik karşı yönden gelen trafik ile orta refüj, korkuluk gibi fiziki bir engel kullanılarak ayrılmış ise bu gibi yollara da
bölünmüş yol denir.
Orta refüj; bölünmüş yollarda karşı yönlerden gelen trafiğe ait platformları ayıran ve yol kaplamasına nazaran daha yüksek veya düşük kotta bulunan kısımdır. Orta refüj genişliği, normal olarak şehiriçi yollarda minimum 4 m, kırsal yollarda 7 m olmalıdır. Orta refüjlerin üzeri boş bırakılabileceği gibi zorunlu durumlarda otopark yeri olarak da faydalanılabilir, ya da bitki ile örtülür.
Korkuluk; taşıtların yoldan dışarıya çıkmalarını ve bölünmüş yollarda diğer platforma girmelerini önlemek amacıyla gerekli kesimlerde platform dış kenarlarına konan engellerdir. Çelik putrel, çelik halat vb malzemelerden yapılır.
Kenar taşları ise; yüksek dolgular, daralan yol kesitleri, görüşü kapalı yerler gibi tehlikeli kesimlerde, güvenlik düşüncesi ile, platformun kenarlarını belirtmede kullanılan işaret elemanlarıdır. Kurp taşı olarak da isimlendirilirler. Kenar taşları genel olarak gece trafiğinin güvenliği açısından reflektörize bir boya ile boyanır veya kedi gözü gibi bir elemanla takviye yapılır.
Yolun yapımına başlamadan önce güzergah boyunca yeterli genişlikteki arazinin kamulaştırılması gereklidir. İşte yol güzergahı boyunca uzanan ve her iki yandaki sınırları ile belirli olan bu alanın genişliğine
kamulaştırma genişliği denir. Yoldaki trafiğin işletilmesi ile ilgili telefon, elektrik, işaretleme, ayrıca drenaj tesisleri de bu alan içinde yapılır. Kamulaştırma genişliği, yapılacak olan yolun sınıfına ve kaç şeritli olacağına bağlıdır. İleriye ait trafikte tahmin edilemeyen artışlara karşı kamulaştırma genişliğinin fazla tutulmasında fayda vardır. Böylece gerektiğinde yeni şerit ilavesi vb. düzenlemeler kolaylaşmış olur. Kırsal birinci sınıf yollar için 60 m, ikinci sınıf yollar için 40 m, tali yollar için 15-20m genişlik normal kabul edilebilir.
3194 sayılı imar kanununun 18. maddesi uygulamalarının yasal dayanakları ve bu maddeye ilişkin uygulama esasları idari bir kararla gerçekleşir. Bu kararda düzenleme bölgesi belirlenir. Düzenleme alanı seçilirken konut yönünden gelişme alanları ve umumi hizmetlere ayrılan alanların herkese dengeli dağıtım ilkelerine dikkat edilir. Bunun dışında düzenleme sınırının tespitine ilişkin varsa imar planı, yoksa yönetmelik kurallarına uyulur.
